C'est dans les tout premiers instants qui accompagnent la chute d'une personne à la mer que les chances de récupération sont les plus fortes. Souvent, tendre la main ou lancer un objet flottant attaché au bateau - la fameuse bouée fer à cheval - suffira à préserver l'équipier tombé. Cependant, nous devons envisager le cas où cette première tentative échoue pour préparer la seconde.
Mettre à l'eau deux engins flottants
C'est pour cette raison qu'un second engin flottant, libre de mouvements - donc non attaché au bateau - doit être lancé en direction de la victime de cet accident. Son utilité principale ne sera pas de lui permettre de remonter à bord, quand bien même il pourra l'utiliser pour mieux flotter. Ce second engin représentera un repère visuel permettant de localiser l'endroit de dernière vue de l'équipier.
Cet endroit demeure le "point Alpha" de la recherche, c'est depuis lui que tout devra être mis en œuvre. Et la première chose à mettre en œuvre est de ne pas perdre de vue cet endroit. L'équipier qui est témoin de l'accident possède trois choses à faire, dans l'ordre suivant :
- Fixer l'endroit de la chute
- Annoncer la chute "Un Homme à la mer !"
- Lancer des engins flottants
En aucun cas, quelle que soit la raison, il ne devra pas déserter des yeux le naufragé. Son regard représente réellement la ligne de vie qui relie la victime, au sens premier du terme. Les victimes de chute à la mer racontent maintes fois qu'elles ont saisi le regard d'une des personnes à bord et ne l'ont pas lâché de toute l'opération.
Cette mesure est vitale pour ce dernier. Nous insistons, y compris pour aider à la manœuvre. Le témoin de la scène est responsable, du moment où il a assisté à l'accident, de la réussite de l'opération de récupération de l'équipier.
Enfin, si vous en êtes équipé, nous vous recommandons de mettre à l'eau perche IOR ou autres repères (coussins flottants...) qui permettront d'encore mieux localiser le point de chute pour optimiser la récupération du naufragé.
Récolter les informations et donner l'alerte
Une fois que la chute a été annoncée, il est important qu'un des équipiers note l'heure précise et aille presser la touche "MOB" du GPS et "DISTRESS"de la VHF.
Toutes les VHF ASN répondent aux mêmes principes d'alerte :
- Soulever le clapet qui recouvre le bouton "DISTRESS"
- Presser le bouton "DISTRESS"
- Sur l'affichage, sélectionner "MOB"ou "Homme à la mer"
- Confirmer l'envoi de l'alerte
Subséquemment, cet équipier prend une feuille de papier et y inscrit son prénom, l'horaire et le fait qu'il a déclenché l'alerte. Ce document sera la fondation du document de recherche depuis lequel seront déclenchées les recherches futures. S'il dispose de l'information, qu'il ajoute la localisation du bateau au moment de l'alerte, même si cette information primordiale a été envoyée en même temps que l'alerte à la VHF.
Cette première alerte donnée par voie électronique, il est important de la confirmer en phonie, sur le canal 16, par l'annonce d'un Mayday :
"Mayday Mayday Mayday
Ici <Nom du Bateau> <Nom du Bateau> <Nom du Bateau>
A <Heure précise> une personne est tombée à la mer depuis mon bateau.
Je me trouve <position géographique approximative>
Mon bateau est un <type de bateau> voile/coque <couleur>
Je demande assistance
Terminé"
Vous devriez, dans les instants qui suivent, recevoir un message des autorités - le CROSS si vous êtes à portée de VHF - vous invitant à collationner (répéter) le message si celui-ci n'a pas été bien reçu ou compris. Si le message a été clairement entendu, l'opérateur du CROSS vous invitera à le rejoindre sur un autre canal :
"<Nom du Bateau> de CROSS
Je vous propose de passer sur le canal XX
Terminé"
Suite à quoi, avant de basculer sur ce canal, vous devez confirmer avoir compris l'ordre donné :
"CROSS de <Nom du Bateau>, je bascule sur le canal XX
Terminé"
Vous devez confirmer le canal de bascule. Il est possible que vous ayez mal compris le numéro de canal. Le cas échéant, un autre bateau aura pu entendre votre réponse et ira vous rejoindre sur ce canal erroné pour vous indiquer votre erreur ou, selon le cas, informera le CROSS sur le bon canal de votre erreur.
Selon l'endroit et la langue employés, l'opérateur pourra employer certains termes que nous vous recommandons d'avoir notés et imprimé à côté de la VHF :
- LKP : Last Known Position. C'est la position GPS du bateau au moment de l'accident
- Roger : C'est le terme indiquant, en phonie, qu'un message a été compris
- WX : Weather. Il s'agit de la météo que vous constatez à l'endroit où vous vous trouvez
- ETA : Estimated Time of Arrival. Heure estimée d'arrivée sur zone d'un moyen
- PAX : Passagers. Le nombre de passagers présents à bord du bateau
- Zulu : L'heure Zulu est l'heure du méridien de référence, Greenwich. Souvent appelée "GMT". Il est utile que vous vous caliez avec les autorités sur un référentiel de temps commun.
Il est important de suivre ce protocole de communication, quand bien même il peut vous sembler lourd et ampoulé. C'est la règle de communication qui permettra de mieux organiser les opérations de sauvetage.
Tuer les certitudes
Les autorités sont habituées à gérer les accidents de ce type et ont des outils à leur disposition à dessein. Il est important de ne s'appuyer sur aucune de vos certitudes, personnelles comme collectives. Par exemple, vous n'avez pas vu dériver avec certitude la personne tombée (votre bateau se déplaçait aussi). De même, vous ne savez pas quels sont les moyens (bateau SNSM, hélicoptère, bâtiment de pêche …) à déployer ou demander. Enfin, c'est l'opérateur de l'autorité qui dirige la manœuvre et la communication et qui vous demande des informations. Il saura vous tenir informé au besoin et vous ne devez en aucun cas avoir de secret vis-à-vis de celui-ci. Par exemple, s'il demande un numéro de téléphone pour vous joindre, ne pensez pas "confidentialité", mais "sauvegarde de la vie de votre passager" et communiquez votre numéro de téléphone.
Dernier conseil, à propos, notez le numéro de téléphone (satellite comme GSM) auquel vous pouvez être joint à côté de la VHF, cela évitera de perdre de précieuses minutes à le rechercher.
Répartir les tâches
Le barreur du bateau doit, sans délai, se rendre en direction de la personne tombée à la mer. Pour cela, il faudra appliquer une des manœuvres permettant de retourner vers ce naufragé.
C'est à ce moment que méthode, calme et rigueur s'imposent à tout l'équipage. Il n'y a plus qu'une seule priorité, récupérer l'homme à la mer. Et il n'y a plus que deux acteurs, le pilote du bateau et l'observateur qui n'a toujours pas quitté son poste et qui a encore les yeux rivés sur la personne tombée. C'est entre ces deux personnes que la communication doit se faire, le reste de l'équipage se divisera en deux équipes :
- Une première en charge éventuellement de porter la voix de l'observateur vers le commandant en des termes simples ("À bâbord", "devant", "À tribord" …) et sans interprétation ni ajout de ce qu'ils voient eux
- Une seconde se prépare à récupérer la personne tombée en mettant à poste les engins de récupération. C'est l'évidence même, ces équipiers auront leur gilet porté et seront attachés à la ligne de vie pour éviter un suraccident.
Réduire les communications sortantes du bateau au minimum vital
Si le naufragé n'a pas été perdu de vue, il sera plus aisé de revenir vers lui et de le récupérer. L'action et le déplacement doivent être réalisés avec clarté et fermeté tout en sachant que faire. Le chef de bord du bateau peut limiter les messages vers le CROSS au strict nécessaire, informant qu'il commence la manœuvre de récupération et, éventuellement, qu'il demande assistance aux autres navires sur zone. L'opérateur saura que le bateau est en action et se fera relais de la demande aux autres bâtiments présents, sur la force de la localisation initialement renseignée. Vous comprenez, ainsi, l'importance des premiers messages transmis, qui vous libéreront ensuite pour faire les choses.
NB :
Ce moment n'est absolument pas propice à informer quiconque resté à terre de cet incident. Non seulement vous pourriez inquiéter inutilement l'entourage de la victime, mais, en plus, cet entourage, angoissé, sera un poids supplémentaire à gérer pour le chef de bord. La pression mise par ces personnes à distance est bien trop compliquée à gérer en addition à celle de l'opération en cours.
Se taire, ne pas fumer et écouter
Si nos gilets sont équipés d'un sifflet, c'est précisément pour nous permettre de ne pas nous épuiser à crier si nous chutons. Pour entendre le son de ce sifflet, il est important de ne pas parler ni faire de bruit parasite. Seules la motorisation du bateau, le cas échéant, et les communications entre l'observateur et le pilote doivent intervenir.
Se préparer et répartir les responsabilités
Il est inconcevable de définir les rôles et responsabilités de chacun au moment de l'accident. Le stress fera que chacun tentera de bien faire au risque de faire échouer toute l'action. C'est par des exercices de préparation dès que possible d'une part, par une répartition des rôles d'autre part que les choses pourront réussir et se passer dans le minimum de stress. Cette répartition doit se penser "dans tous les cas", c'est-à-dire y compris si le responsable passe par-dessus bord.
Gardez à l'esprit que cette manœuvre va être stressante et angoissante, pour l'équipage bien sûr, mais à plus forte raison, pour la personne tombée à la mer. Disputes, cris et autres excès d'humeur n'ont pas leur place dans le déroulé de l'opération et doivent, autant que possible, être évités en gardant à l'esprit qu'une seule priorité existe à ce moment précis, sauver la vie du copain qui est tombé.
Et le faire aussi rapidement que possible !
