Quel est le bilan de ta saison 2018 depuis la Transat Jacques Vabre ?
Pendant la Jacques Vabre on a essuyé les plâtres d'un bateau jeune et innovant. On s'est consacré tout l'hiver à gommer tous ces défauts. Ce n'est pas facile parce que c'est un gros bateau. Il y a des choses qui semblent très simples à gérer et à élucider, mais qui ne le sont finalement pas quand il s'agit de trouver des solutions. On a un peu pédalé dans la semoule les premiers mois de la mise à l'eau cette année. On ne trouvait pas de solution. Pour donner une idée : on naviguait une journée et on passait deux semaines en chantier. Mais au fur et à mesure on a fini par avancer. À la fin de l'année, il n'y avait plus de chantier. C'est bon signe, même si sur la route du Rhum on risque d'avoir quelques petites avaries. Ça fait partie du jeu. Par exemple, les appendices vibrent encore, quand ça vibre ça se dégrade et quand ça se dégrade ça vole moins bien.
Quelles sont les modifications qui ont été apportées sur le trimaran ?
Nous n'avons pas fait de grosses modifications. On a juste gommé toutes les erreurs qu'on a vues à la Jacques Vabre. On a quand même détruit les deux foils. On a refait les mêmes foils à l'identique, mais on a étudié des mécanismes pour pouvoir les bloquer. Ils bougeaient de quelques millimètres et 40 nœuds quand le foil au vent touche l'eau et qu'il bouge de 2mm, c'est comme un coup de marteau. Ce n'est pas fait pour !
Pour quelles conditions et angles de vent les foils sont-ils étudiés ?
Nos foils sont hyper polyvalents. Le bateau est prévu pour aller très vite à toutes les allures, du prés au portant. Pour vous donner un ordre d'idée : au prés sur la Jacques Vabre, on avançait à 20-22 nœuds, on avait l'impression qu'on allait vite. Aujourd'hui on est entre 25 et 27 nœuds à la même allure. On a gagné 5 nœuds ! Parce qu'on navigue mieux avec le bateau, on règle mieux les voiles et les appendices. Ce ne sont que les heures de navigation qui permettent d'en arriver là. Ça correspond aux targets théoriques du bateau. Sur le papier, au prés on devrait pouvoir atteindre 28 nœuds et voler.
Le bateau est-il optimisé à 100% ?
Franchement il en est proche. La fin de l'année a été hyper productive. On a navigué avec François [Gabart] et Armel [Le Cleac'h]. François a quand même LE bateau le plus rapide, mais on est rassuré sur le fait qu'on peut aller vite aussi.
Comment se passe la vie à bord d'une telle machine ?
Tu passes ton temps sur les colonnes ! Ton rôle de skipper, c'est comme à la marine marchande : il y a des actions à faire. Ces actions prennent un temps X. Par exemple un virement de bord c'est 27 minutes, l'envoi du gennaker 48 minutes... Donc pendant 48 minutes ta seule valeur ajoutée, c'est de tourner les manivelles. Pendant ce temps il n'y a pas de notion de pilotage, pas de notion d'être bon marin ou pas, il faut juste tourner les manivelles !
Tu arrives à te détendre quand tu voles à 40 nœuds ?
Aujourd'hui pas beaucoup parce qu'on le découvre. On n'a pas assez d'heures de vol. Quand j'aurai deux saisons avec ce bateau, un tour du monde, une Route du Rhum et que tout ça se sera bien passé, ça deviendra naturel. Pour cette Route du Rhum, je risque d'être en peu tendu pendant les 7 jours de la course. C'est sûr que François sera moins tendu que moi. Il a fait le tour du monde en solitaire sur son bateau, Thomas pareil. Armel et moi on a moins de bagages.
Arrives-tu à en profiter et à avoir des moments de plaisir ?
J'en profite post-navigation. Une fois que tu es arrivé, que le bateau est à quai et qu'on ne s'est pas gaufré sur le ponton. Là je me soulage. À la fin de la Jacques Vabre j'ai réalisé : j'ai traversé l'Atlantique en 7 jours. J'ai pu regarder en arrière. Pendant la course on se rend compte qu'on va vite, chaque jour on change de pays : un matin tu es en Espagne, le lendemain au Maroc, le surlendemain au Cap Vert… tu te rends compte que ça défile. Mais on reste focus sur le fait qu'il faut rester à l'endroit. C'est après qu'on se rend compte que c'est dingue ce qu'il se passe. Finalement vous vivez notre navigation en direct, alors que nous on la redécouvre 8 jours après.
Peux-tu nous raconter un souvenir marquant vécu à bord de ce bateau ?
C'est la découverte du bateau. Il y a deux semaines, on était avec Nicolas Lunven de nuit en train de "boire le café", on était bien à 42 nœuds. On trouvait le bateau stable et sympa. Quand on descendait à 39 nœuds on se trouvait lent. Ce n'est pas parce que ça va vite qu'on est stressé tout le temps. C'est rassurant. Le vol ce n'est pas une source de danger. Quand on vole stable sans être en surrégime c'est comme aller vite dans une berline. C'est fait pour ça. Je trouve ça mieux que le bateau soit posé sur ses foils en train de voler et qu'il reste à voler plutôt que de monter et descendre. Quand ça décélère, ça touche l'eau, le bateau est secoué.
Peux-tu nous présenter le bateau, en faire le tour ?
C'est "tout petit" ! [NDLR la plateforme mesure 32m par 23m de large !]. Ici, on est dans la zone de manœuvre, avec la barre – mais on ne barre plus les bateaux parce que quand on barre on ne s'occupe que de la direction. Mais nous la direction on s'en fout, ce qu'on veut c'est sortir de l'eau. Ce qu'on gère avant tout, c'est le décollage et le maintien du vent. Désormais c'est ça piloter un bateau. Avant on regardait les vagues, les risées… maintenant on s'en fout, tout ce règle au flap. Les voiles c'est le moteur, tu mets à 100% du régime : la surface adaptée et on le règle selon les marques. Une fois le moteur à bloc, on gère cette puissance avec les flaps qui se contrôlent manuellement avec les vannes. Il y a 4 appuis : d'abord tu fais cabrer le bateau, on décolle sans le faire monter trop haut. Une fois la hauteur souhaitée atteinte, tu pousses à l'arrière pour le stabiliser. Comme un avion.
Ma vie va surtout se passer dans cette zone. Peu à l'avant parce qu'on est trop loin du centre de manœuvre. Tout revient au cockpit, je n'ai jamais besoin de sortir à part pour mettre le gennaker : mettre l'amure, les drisses mais ça dure 4 minutes.
Je dormirai dans le siège, ou bien je poserai le matelas ici en vrac. Sur la Route du Rhum le rythme va être intense, très court. Quand on va dormir, on règle le bateau de manière à ce qu'il soit un peu moins volage. Sur une route du Rhum, on lève le pied dans ces moments, on ne veut pas se retourner.
À l'intérieur, dans la coque il n'y a rien : salle des machines, moteur, batteries, électronique. Les voiles sont stockées sur le pont. Un sac de voile, c'est 150 kg. Ça ne sort pas de l'intérieur, ça ne se matosse pas, ça reste sur le filet. C'est déjà galère de le déplacer sur le filet. Il reste au centre de gravité du bateau. On embarque le moins de voile possible. Rien n'est imposé. En fonction de la météo on va partir avec : un gennaker et deux voiles de prés. Les voiles sont polyvalentes. Il y a peut-être 10° d'angle de vent réel entre 125° et 135° où on ne sait pas trop quoi mettre, mais on s'en fout. Avec ces bateaux-là tu prolonges le bord de 5 minutes et on y est. On va tellement vite que le temps de faire la manœuvre, on serait de nouveau à 125° du vent. Ce qu'il faut c'est toujours être à 40 nœuds. En MOD également il nous manquait une voile intermédiaire. Des fois on dépassait la layline au portant, on roulait et on se remettait sur l'angle qui allait vite et tu niquais le mec qui essayait de faire la route intermédiaire. Alors que tu as fait 1/3 de route supplémentaire, mais 4 fois plus vite.
Vu qu'on ne déplace pas les voiles pour régler l'assiette, aujourd'hui on règle les incidences de safrans. Quand il y a 3 degrés d'incidence sur le safran ça aide à décoller, mais c'est aussi un frein. On aimerait naviguer avec 0.5°. Ça veut dire qu'on pourrait déplacer le poids pour enlever de l'incidence. Mais aujourd'hui on n'en est pas là. On est au tout début de la progression du bateau.
En deux mois on a progressé de façon phénoménale. Quand on change un réglage, on gagne 3 nœuds. C'est incroyable et ce n'est que le début.
Le bateau a été dessiné autour des foils. Qu'est-ce que ça implique au niveau architectural ?
Les formes des flotteurs sont très plates pour aider au décollage. Mais le plus frappant c'est la taille des appendices. Entre ceux de Banque Populaire et les notres, ils sont deux fois plus gros, donc deux fois plus lourds, mais aussi deux fois plus efficace à basses vitesses. Un bateau volant ce n'est pas nécessairement un bateau léger. La structure ne peut pas être plus légère. Pour qu'un bateau vole bien et qu'il soit stable, il faut que la plateforme soit très rigide. Tu ne peux pas jouer à un demi-degré d'incidence sur un safran si la plateforme se déforme de 4°. C'est un tout. La structure est blindée, les bras sont énormes. Le bateau est raide. Si tu voles à 40 nœuds, il faut que tout ça soit figé. S'il se déformait comme les trimarans d'avant qui se "twistaient", l'incidence changerait et on ne pourrait pas voler stable. Il faut que ce soit une poutre, mais ça coute cher sur la balance.
