Est-ce que tu peux nous expliquer le métier de routeur ?
C'est d'abord de l'analyse météo et de la stratégie de placement par rapport aux différentes routes possibles. On sait qu'en bateau on ne peut pas aller tout droit, il faut tirer des bords ou empanner pour aller chercher des phénomènes météo. Le routage est autorisé en multicoque pour des raisons de sécurité parce que ce sont des bateaux très volages. C'est une aide précieuse pour les skippers. Il y a tellement d'inconfort à bord qu'il vaut mieux passer du temps à terre pour faire tourner les routages et regarder vraiment les photos satellites. De plus, ils ont très peu de moyens de communication à bord, les accès sont lents.
Depuis la terre, on leur donne des infos de sécurité, si un front est venté, rafaleux, nuageux... pour qu'ils puissent l'anticiper ; pour pouvoir prendre des ris à temps sans être surpris par ce qu'il va leur arriver. Comme je suis tacticienne et navigatrice à bord, mon rôle est aussi d'anticiper les conditions. Les routages sont des formules mathématiques, parfois ils ne sont pas vraiment viables ou humainement faisables. Donc, j'ajuste le curseur de ce qu'il est possible de faire ou pas selon les conditions météo. Enfin, j'ai un rôle stratégique de placement par rapport aux autres concurrents.
De quelles informations as-tu besoin en entrée pour leur donner les meilleures routes possible en sortie ?
Pour que la mécanique et les mathématiques marchent, il me faut des polaires. De bonnes polaires. J'y ai travaillé toute l'année. Suite à l'installation des foils, les vitesses ont énormément augmenté à certaines allures. Pour chaque vitesse et chaque direction de vent, il faut une vitesse de bateau. Pour ça, il faut l'avoir travaillé en amont. Ensuite, on ajoute le courant : contre ou avec, puis le vent. On travaille aussi beaucoup sur l'état de la mer qui va dégrader les résultats. Ça fait pas mal de paramètres. Il faut mettre les bons curseurs aux bons endroits avant de lancer le calculateur de route.
Il faut aussi choisir les bons fichiers météo. Il y a des fichiers français, européens, américains… Chaque fichier est différent. On les fait tourner en dégradant les polaires ou pas. On fait des dizaines de routages.
Moi je regarde ces routages en détail et je me dis : "c'est celui-là que je choisis pour eux". À la fois pour des raisons stratégiques, de sécurité, de confort parfois, de facilité, pour marquer les concurrents… Mais je peux aussi me dire : "il n'y en a aucun qui me plait, je vais pivoter un peu tel point pour aller vers là, car je le sens mieux". On rajoute de l'humain par-dessus les calculs.
En sortie je leur propose une route. Un routage terminé, travaillé que je leur transmets à bord avec un petit topo : "Là, il va falloir être dessus, car ça va être compliqué. Là c'est cool… " Je leur explique par des mots à quelle sauce ils vont être mangés.
Est-ce que tu adaptes la route à la façon de naviguer des skippers ? Ou est-ce les skippers qui s'adaptent à la route ?
On va plutôt adapter la route au type et aux qualités du bateau. On a clairement un bateau de brise, qui aime bien les allures débridées. Donc c'est clair que quand je vois beaucoup d'angles, je vais être contente et les encourager à y croire. Par contre s'ils se retrouvent dans zéro nœud de vent, ce n'est pas notre vitesse préférée... Dans ce cas, il va falloir les motiver pour qu'ils gardent le moral.
Par contre, il y a aussi un effet psychologique. Des fois, c'est aussi "allo maman bobo. Il y a trop de mers, on ne peut pas faire ce que tu dis – essayez quand même un peu plus". On est un support de leur état d'âme.
Tu les contactes combien de fois par jour ?
Ça va dépendre des conditions. On reçoit 4 fichiers par jour, donc je vais pouvoir faire au moins 4 points, 4 adaptations stratégiques qu'ils vont lire. Après on parle beaucoup en SMS grâce à l'Iridium à bord. Ils peuvent me répondre ou me poser une question assez facilement. C'est assez immédiat et ça permet de répondre succinctement à une interrogation et surtout qu'ils n'oublient pas ce qu'on s'est dit, car ils peuvent relire. Si on se parle par téléphone - ça arrive - le son est souvent mauvais, il y a beaucoup de bruit à bord et on risque de perdre les informations. C'est comme ça qu'on a décidé de travailler cette année.
Est-ce qu'il arrive que les skippers t'informent que les conditions qu'ils ont ne correspondent pas du tout aux prévisions ?
Oui, la météo ce n'est pas une science exacte. C'est un peu la difficulté. Lorsqu'aucun fichier n'est bon et qu'on se retrouve avec plus de vent ou une direction complètement différente, ils vont m'appeler et il faut rapidement changer son fusil d'épaule. On remet l'angle qu'il faut pour que ça aille vite. En général, on se rue sur de nouveaux fichiers… qui n'existent pas ! C'est moins fréquent en mer, au large, mais près des côtes ça arrive souvent qu'il y ait des effets thermiques qui n'ont pas été pris en compte ou des effets de sites.
Ou dans le pot au noir, c'est une zone très aléatoire. Souvent on leur dit : "fait au mieux avec ce que tu as devant ton étrave. Le cap idéal c'est ça et la sortie est par là. Tout ce qui te rapproche de ce cap t'amène vers la sortie". Il faut être opportuniste. Dans ces conditions, il faut être bon méditerranéen, bien manœuvrer et aller vers ce point. Ce qu'il va y avoir ? on n'en sait rien. Ça peut être 30 nœuds dans un grain ou zéro nœud. Ça peut tourner dans tous les sens. Je défie quiconque de savoir dire ce qu'il y a sur 24h dans le pot au noir.
Je travaille aussi avec Éric Mas (directeur de l'information météo chez Météo Consult – La Chaîne Météo) à Paris et qui va pouvoir me donner des infos sur l'instabilité. Je ne suis pas météorologue donc si je veux avoir des photos satellites du pot au noir, je l'appelle et lui demande tel ou tel fichier pour voir telle ou telle chose. Je lui demande comment il voit l'instabilité derrière le front, le vent, ce que ça donne dans les rafales : 10 de plus ? 15 de plus ?
Ça me donne un discours pour les alerter sur tel ou tel phénomène.
Quel va être ton rythme de vie pendant cette course ?
Ça va être 24/24. Je pense que je vais moins dormir qu'eux, mais beaucoup plus confortablement !
Est-ce que le routeur partage les émotions des skippers ?
Je suis contente quand on est en tête. Quand Arkema a fait la Transat Anglaise, Lalou a cassé sa dérive et s'est retrouvé contre les vents, contre les courants sans sa dérive dans 35 nœuds à tirer des bords. C'était laborieux. Je lui ai proposé d'abandonner, de mettre le clignotant et d'aller à Québec. Sans dérive, personne ne lui en voudra. Mais il m'a dit "non je veux aller jusqu'au bout". Quand il a passé la ligne d'arrivée, il m'a envoyé des mots "sans toi je n'y serais jamais arrivé". Il y avait une victoire derrière cette arrivée.
Parfois, ils se mettent tellement dans le rouge – surtout en solitaire – ils ont un tel niveau de fatigue qu'ils ne sont plus lucides. Avec mon passé en solitaire, je repère très vite ces moments-là et je lui dis "tu ne comprends plus rien, tu vas manger, tu vas te changer et tu vas te coucher. Tu as froid, tu es mouillé donc on arrête de jouer. Tu prends un ris et tu vas te reposer. On reparle dans 2h et l'on voit comment on attaque la suite parce que maintenant c'est dangereux". Ces phases ne sont pas nombreuses, mais quand je les repère, il faut qu'il y ait une pause. Peut-être que c'est parce qu'il s'est mal géré avant. Mais quand j'arrive à ce moment, qu'il me répond à côté et qu'il est ivre de fatigue, on arrête de jouer.
Sur la Transat Jacques Vabre, ça va être un peu différent, ils sont en double, ils vont être moins fatigués. La maman va être un peu en vacances.
