Face à une concurrence de plus en plus féroce sur ce segment clé du marché des 45/50 pieds, il est important de conserver un catamaran compétitif, ce que le chantier a bien compris, d'autant que le Leopard 46 est plus lourd que son prédécesseur, puisqu'il pèse un peu plus de 17 tonnes. Le Léopard 46 reçoit donc un mât légèrement plus long et des winchs un peu plus puissants. La surface de voilure standard est ainsi portée à 144,4 m2, avec la possibilité d'ajouter un spinnaker et/ou un gennaker. Il est même possible d'ajouter un jeu de voiles Ullman optimisé pour la performance.
Un mât plus long pour augmenter la surface de la voile
Pour notre test, nous avions la voile standard avec un Code 0, qui est aujourd'hui une voile indispensable pour booster ce pur cruiser. Pour mettre le 46 à l'épreuve, nous avons eu un vent d'est de 7 à 9 nœuds, avec une mer lisse. Des conditions plutôt douces, conformes à ce que l'on trouve souvent dans la baie de Chesapeake, mais qui permettent déjà de se faire une idée des capacités du nouveau Léopard.
La première chose à remarquer est la facilité d'utilisation. Tout a été conçu pour être contrôlé depuis la barre, ce qui rend ce catamaran facile à manœuvrer d'une seule main. La deuxième bonne surprise, une fois les voiles hissées, est la réactivité du catamaran qui profite de la moindre brise pour accélérer. Le 46 a besoin d'un peu de temps pour établir une vitesse stable, mais une fois en route, ses performances sont tout à fait satisfaisantes.
En tant que catamaran à quillons, son optimum se situe autour de 90° par rapport au vent réel, et c'est précisément là que nous avons obtenu les meilleurs performances. Sous le code 0, avec 11,5 nœuds de vent, le Leopard 46 a atteint 7,8 nœuds. Puis, en virant de bord, nous avons eu un peu plus de vent, ce qui a permis au multicoque d'atteindre 8,5 nœuds avec 14 nœuds de vent, ce qui est plutôt correct. Dans des conditions un peu plus soutenues, le catamaran devrait facilement maintenir une vitesse de 9 nœuds, ce qui est tout à fait satisfaisant pour le programme du bateau. Malheureusement, nous n'avions pas de spinnaker à bord de ce modèle. Dommage, car le catamaran devrait être plus performant avec cette voile. Outre les performances, nous avons beaucoup apprécié la douceur à la barre, ainsi que la réactivité du multicoque. Les virements de bord et les empannages se font en douceur, ce qui rend la navigation d'autant plus agréable.
En ce qui concerne le confort à bord, le poste de pilotage mérite également d'être salué. Il offre une vue dégagée sur la mer et le gréement, puisque le hard-top est équipé d'un hublot de toit, et est entièrement équipé électroniquement pour garder toutes les informations nécessaires à portée de main. Il permet également de rester en contact avec le reste de l'équipage, que ce soit dans le cockpit ou dans le salon de bronzage situé juste à côté. Enfin, le poste de pilotage peut être entièrement fermé par une toile transparente, un vrai plus pour les jours de pluie.
Moteurs diesels ou électriques
Pour sortir de la marina ou pour les journées sans vent, le Leopard 46 est équipé en standard de deux moteurs diesel Yanmar de 45 ch, qui peuvent être portés à 2 x 57 ch en option, une puissance éprouvée dans cette catégorie.
Mais il existe une autre option, bien plus innovante : le catamaran est disponible en propulsion électrique, une première pour le chantier qui, après de nombreux essais, a validé le système développé par Fountaine Pajot. Un choix mûrement réfléchi - et judicieux puisque c'est le volume important de commandes qui fera baisser le prix - qui repose sur deux moteurs électriques de type pod 25 kW (34 ch) associés à deux batteries au lithium de 27 kWh. Cette énergie électrique provient de plusieurs sources, à commencer par des panneaux solaires, un générateur et un astucieux système d'hydrogénération par hélice qui recharge les batteries à partir d'une vitesse de 4 nœuds.
L'ensemble du système est contrôlé par l'IHM, une interface simple et intuitive qui indique en temps réel l'état du système électrique, c'est-à-dire la production d'énergie solaire ou celle provenant de l'hydrogénération. Elle permet également d'intervenir sur le système pour affiner les réglages, et notamment de choisir le pourcentage d'hydrogénération souhaité. Si la batterie est trop faible, le système enclenche automatiquement le générateur pour reconstituer la charge, et en cas de surcharge, le système se met automatiquement en mode sécurité. Il s'agit d'une solution efficace qui assure une autosuffisance énergétique quasi-totale lors d'une croisière. En termes de sécurité, le banc de batteries est équipé d'un système d'extincteur pour éviter les incendies à bord, et est également conçu pour résister à l'humidité, aux températures élevées et aux vibrations. Enfin, le bloc-batterie est conforme aux normes CEM, ce qui signifie qu'il est conçu pour fonctionner sans créer d'interférences électromagnétiques avec d'autres appareils électroniques embarqués. Les batteries ont une durée de vie de 4 000 cycles. Le seul inconvénient est que le coût du système (187 000 dollars) est actuellement assez élevé.
