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La saison a démarré par un chavirage lors des 1000 Milles des Sables. Quel a été le chantier par la suite ?
On en a profité pour renforcer le bateau au niveau des flotteurs et revoir l'ergonomie. C'est son point faible par rapport aux concurrents plus récents. En Ocean Fifty, on est très sollicité, très exposé et c'est très humide. On a un peu amélioré les choses. On a aussi construit un mât plus performant.
Comment as-tu compensé ces quelques mois sans naviguer ?
Même si je ne pars pas avec les armes que je voulais, ce chavirage serait arrivé. C'est bien que ça se soit passé avant la Route du Rhum. J'ai continué à chercher des financements. J'ai avancé aussi sur les difficultés et les particularités de ce bateau pour mieux l'appréhender.
J'ai peu navigué, le chantier m'a pas mal occupé. Je continue à faire ma préparation à terre.
Quelle a été la préparation depuis la remise à l'eau ?
J'ai fait ma qualification, navigué un peu en faux solo et des navigations de relations publiques avec mes partenaires. J'ai essayé de naviguer le plus possible pour reprendre confiance avec le bateau, notamment pour être plus à l'aise dans des conditions de brise. C'est un exercice pas si simple le solitaire, sur ces bateaux.
En tant que tenant du titre, quel est ton objectif sur cette course ?
Je vais essayer d'aller le défendre, mais je suis réaliste. J'ai moins navigué que les autres. J'ai une position d'outsider. Je connais moins mon bateau que les autres. On verra ce qui se passera. Le solitaire c'est particulier. Certains navigateurs sont à l'aise, d'autres moins.
Pourquoi avoir décidé de revenir en Ocean Fifty entre deux projets IMOCA ?
C'était l'opportunité de renaviguer vite. J'en avais besoin. Dans mon métier de coureur au large, on alterne les navigations avec beaucoup de recherche de financement. C'est une facette pas simple du métier. Il faut être solide, que le projet ait du sens, savoir pourquoi on a besoin de ces financements.
C'est aussi important de continuer à régater, de rester sur l'eau, surtout sur des bateaux à haute vitesse. L'IMOCA, c'est plus facile, c'est les vacances, il n'y a plus de stress. Il y a un engagement aussi important, mais sans le mauvais stress.
Que t'apporte le multicoque sur la gestion de l'IMOCA, et du vol ?
Ça rend la chose plus facile et moins stressante. Tu relativises beaucoup plus, tu peux pousser les curseurs plus loin. On est aussi habitué à naviguer à des vitesses élevées. C'est important de passer du temps sur l'eau pour faire sauter les verrous.
Les IMOCA sont des bateaux ultras puissants comme les multicoques. Mais ils demandent plus de feeling pour gérer ce surplus de puissance, et éviter de casser son bateau, notamment le mât, la structure. On va chercher les freins, comme en multicoque. En cela, c'est une approche qui peut être similaire.
En 2014, tu avais fini 4e de la course en IMOCA, 4 ans plus tard tu étais en multi, quelle est la différence entre ces deux supports dans la manière d'appréhender la course, et dans sa préparation ?
La préparation est un peu la même. C'est le même parcours avec la même gestion de la météo. En multicoque, il y a un routeur, ça permet de se reposer sur l'équipe à terre. On se concentre sur la vitesse, le bon timing, et on cherche à bien naviguer. En IMOCA, on fait tout à bord. Dans l'approche, dans la gestion de la course, c'est similaire. Surtout que les vitesses sont assez proches. Si la météo n'est pas trop dure, les multicoques seront devant, mais pas de beaucoup. Si c'est l'inverse, ce sera les IMOCA devant.
L'Ocean Fifty est moins violent qu'un IMOCA car il y a des contraintes mécaniques. On tire moins sur nos bateaux, on est plus en finesse. En navigation, par contre c'est un peu rock and roll. C'est plus humide et engagé. Aujourd'hui, en IMOCA, tu peux naviguer sans mettre un ciré.
Après la Route du Rhum, quelle est la suite ? Ocean Fifty ou IMOCA ?
Je veux mettre sur pied ce projet IMOCA et le concrétiser. J'ai encore du travail sur ma recherche de financement, pour consolider tout ça. J'aimerais lancer une construction à la fin de l'année.
Peux-tu nous présenter ton futur bateau et ce choix de réutiliser des fibres de carbone déclassées de l'aéronautique ?
C'est le sistership du bateau de Boris Herrmann, un plan VPLP. Je veux faire le Vendée Globe 2024, mais je me posais des questions sur cette finalité de reconstruire inlassablement des bateaux neufs. Je me suis rapproché d'Airbus, pour savoir quoi faire avec cette matière. S'il était possible de refaire un bateau sachant qu'elles ont encore toutes leurs caractéristiques mécaniques ? C'est ambitieux.
Il faut imaginer comment les bateaux de course peuvent avoir une empreinte réduite par deux. C'est un élément de réponse pour moins polluer. C'est chouette d'imaginer ça. Être pionnier sur ce sujet, pour que le sport puisse s'en emparer. Ça m'excite grave de pouvoir faire ça. Et de trouver des gens qui vont y croire.
On utilise aussi du titane recyclé issu de blocs opératoires par l'intermédiaire de l'association Les P'tits Doudous. C'est une économie circulaire qui permet de recycler les déchets.
L'idée est aussi d'utiliser un outillage déjà en place, d'où l'idée d'un sistership. On veut montrer qu'il est possible de penser performance et réduction d'empreinte carbone.
Où en es-tu du financement de ce nouveau projet ?
J'ai collecté différents fonds de différents partenaires. Je vais organiser une levée de fonds pour démarrer les travaux rapidement. J'ai encore besoin d'entreprises qui nous soutiennent. Mais la période n'est pas simple pour réussir à concrétiser. Je reste confiant.
