Pourquoi un semi-rigide ?
"Pourquoi construire un semi-rigide, moi qui viens du monde du rigide ?"
Avant de démarrer son projet, Alain Laniesse a mené une étude autour de plusieurs problématiques :
- L'obtention d'une place de port
- Le nombre d'heures d'utilisation moyenne d'un bateau
"Généralement entre 30 et 40 h par les touristes et en moyenne 1 mois par an par les plaisanciers propriétaires."
- Les taxes
"Les bateaux sont taxés à partir d'une longueur de 7 m de coque et à partir de 150 CH pour un moteur inboard et 250 CH pour un moteur hors-bord."
Il a ensuite comparé les avantages d'un semi-rigide par rapport à une coque rigide.
"Le premier avantage est la stabilité, notamment avec des flotteurs larges et assez excentrés. C'est plus agréable d'être dans un semi-rigide du moment qu'on a le confort d'une coque rigide. On a des rambardes, une carène en V comme sur une coque rigide, et des éléments de réassurance pour les personnes qui pourraient penser qu'un semi-rigide peut crever."
Avant de mener une étude sur les modèles existants en se basant sur la problématique de l'espace de vie intérieur.
"Généralement dans un semi-rigide, on a du mal à circuler et à avoir quelque chose de confortable."
Après un tour d'horizon des semi-rigides qui pouvaient être les plus larges en intérieur, mais aussi les plus costauds, auprès des différentes marques existantes – Brig, Nuova Jolly, Zodiac… - il a mis en exergue que ce type de bateau n'excédait pas 2,70 m.
"On est parti du constat qu'une largeur de 3 m était ce que nous voulions. Ça permet aussi d'avoir une optimisation au niveau des places de port. L'autre constat était le diamètre des flotteurs. Ils sont généralement entre 55 et 60 cm, parfois 62 cm pour certains, mais cela veut dire qu'ils prennent de la place à l'intérieur."
Définir un cahier des charges
Après un tour d'horizon des différents matériaux, produits et savoir-faire dans différents pays – Chine, Pologne, Italie, Ukraine… - Alain Laniesse définit le cahier des charges qu'il souhaite pour ses bateaux :
- Une carène en V entre 20 et 22° pour la sécurité et le confort du rigide
- Une largeur intérieure possible la plus grande qui soit, en adéquation avec la longueur.
"J'ai pris la décision de choisir des flotteurs de 52 cm pour gagner 10 cm en intérieur. J'ai rajouté de grands doubles listons incurvés de 5 cm en externe qui apportent une grande stabilité et un très grand confort de vie intérieure en évitant d'être mouillé. Ce choix permet d'avoir une grande habitabilité au sein du semi-rigide, ce qui est généralement son point faible. Finalement, on obtient des bateaux qui offrent le confort et l'espace de vie d'une coque open et le confort en navigation et la sécurité d'un semi-rigide. C'est une sorte de bateaux hybride qui réunit les atouts des deux univers."
Étudier l'ergonomie cognitive et le confort à bord
Alain Laniesse s'est ensuite attaqué à une étude d'ergonomie cognitive afin d'étudier la circulation à bord du bateau.
"C'est toujours difficile de circuler dans des petites embarcations. C'est pour cette raison que j'ai choisi d'intégrer des mains courantes maréchal (boule ronde comme sur un bâton de maréchal) pour pouvoir pivoter autour. C'est une des marques de fabrique du bateau, ce qui lui apporte son originalité."
Une des contraintes de la conception était l'intégration d'un arceau solide - entièrement dessinée par le fondateur de la marque – capable d'accueillir un bimini et un taud de soleil, mais surtout capable de rester ouvert à la vitesse de 40 nœuds.
"Il offre une protection même à grande vitesse, il ne se défait pas, ne se déchire pas. C'est une arche très spécifique pour laquelle j'ai étudié tout ce qui est pénétration dans l'eau et l'air. J'ai mené cette même étude pour développer le pare-brise incurvé qui permet au pilote de naviguer avec une casquette sans que celle-ci ne s'envole. La force du vent et l'angle du pare-brise permettent de projet le vent en évitant qu'il ne s'engouffre à l'intérieur du taud."
Pour conforter l'aspect haut de gamme du bateau, le créateur de la marque a également intégré des extensions de plage arrière avec main courante pour remonter de l'échelle de bain, pour des questions de confort et de sécurité.
"J'ai étudié ces plateformes avec des creux pour éviter d'avoir des forces à l'intérieur et optimiser en poids, puissance, réactivité et résistance le bateau."
Optimiser le poids
Le poids des bateaux notamment dans le ratio "poids/performance" est un paramètre important à prendre en compte dans la construction d'un bateau.
"Le poids est un élément important, et notamment la réparation du poids. J'ai fait toute une analyse technique de résistivité du poids pour essayer de gagner un maximum de poids sans perdre en résistivité. On a obtenu des résultats très probants avec 15 % de poids en moins qu'un semi-rigide classique de même taille pour une résistivité aussi importante et une tenue en mer impeccable."
De la place à bord
"S'il y a souvent une petite cabine dans une coque rigide de 7 m, dans un semi-rigide, on optimise le nombre de places au sein du bateau. Il a toujours été paradoxal de voir que pour un bateau semi-rigide de 6 m, on est homologué pour 10/12 places alors que pour un rigide on est à 6 places. C'est une question de poids qui engendre ça, et de stabilité sur la mer. Un semi-rigide c'est beaucoup plus stable. On le choisit d'ailleurs pour ça, mais il est aussi beaucoup plus performant et offre beaucoup de plaisir. C'est un bateau journalier, un bateau qui est extraordinaire."
D'ailleurs les semi-rigides SharkBoat by Loup de Mer offre aussi de nombreuses places de rangements avec un grand nombre de coffres. On peut aussi y intégrer des frigos tiroirs. Sur les deux plus grands modèles – 7,50 m et 8,50 m – on trouve également une cabine pour le premier et une cabine avec toilette pour le deuxième.
Comment choisir ses fournisseurs ?
Pour construire son semi-rigide, Alain Laniesse a fait appel à 5 fournisseurs prépondérants, en provenance d'Allemagne, de Pologne ou encore de Chine et de Hyères. Tous les bateaux sont ensuite assemblés au sein du chantier français du sud de la France.
Les moules
"Est-ce qu'on fabrique des moules ou l'on se base sur des carènes existantes ?"
Le constructeur a pris le choix de prendre des carènes existantes de base en améliorant quelques éléments de résistivité.
"À la place de renforts pleins, j'ai choisi des renforts sous vide pour gagner en poids. J'ai adapté avec mon cahier des charges."
Les flotteurs
Les SharkBoats by Loup de Mer sont tous produit avec des flotteurs en hypalon Orca.
"Orca, c'est le meilleur fournisseur au monde pour ce matériau. Il apporte de la résistivité, de la performance et une garantie de l'ensemble des matériaux."
Les consoles
Alain Laniesse a d'abord dessiné les consoles qu'il souhaitait intégrer sur ses bateaux avant d'en trouver des préconstruites sur le marché. Il a ainsi une trentaine de consoles différentes, en fonction de la taille de ses bateaux.
Le revêtement
"Est-ce qu'on met du teck, de l'Eva (revêtement en mousse aspect teck)… ? Il faut trouver un type de revêtement adapté, résistant aux UV et à l'usage du bateau. Ça a été un choix de fournisseur très lointain."
La motorisation
L'idée était de pouvoir garantir le bateau 5 ans – flotteurs, carène et moteur. La marque a donc mis en place un partenariat avec Mercury qui offre cette garantie.
Les finitions
On parle ici de tout ce qui est mains courantes, le travail de l'inox, du pare-brise. Alain Laniesse a fait appel à un ensemble d'artisans de la région, environ 6, qui réalisent ce minutieux travail à proximité de Hyères.
