Tout est question de couple. La rotation de l'hélice qui appuie sur l'eau entraine le moteur en le faisant tourner sur son axe de direction. Si vous lâchez la barre franche d'un hors-bord lancé à plein régime, celui-ci va tourner sur lui-même. Je vous déconseille d'essayer, le virage est violent… C'est le couple qui entraine le moteur dans ce virage.
En dessous de 40 ch, il est usuel de considérer que la puissance est encore tenable avec une barre franche. Au-dessus c'est plus problématique et demande un bon physique au pilote pour maintenir le cap.
Des fabricants comme Suzuki proposent une barre franche assistée (jusqu'à 140 ch). Cette barre franche est assistée d'un vérin à gaz pour aider à supporter le couple. La barre franche est même équipée d'un écran LCD multifonction qui renseigne sur le régime, le nombre d'heures et les alarmes. Le trim est aussi accessible depuis cette barre franche.
Ce type de montage est apprécié par les professionnels (ostréiculteurs sur leur barge par exemple), mais peut aussi être adopté par le plaisancier pêcheur à la traine par exemple.
De 40 à 140 ch : le câble pour piloter
Jusqu'à 140 ch, on peut utiliser une direction par câble. Il s'agit d'un câble qui relie le volant au moteur. Le geste est donc mécanique. En tournant le volant, on pousse (ou tire) le câble qui agit directement sur le moteur. Pour éviter que le couple du moteur soit retransmis dans le câble au volant, un système mécanique antiretour est ajouté au câble. Cet anticouple évite d'avoir à tenir le volant quand on avance en ligne droite.
La direction à câble est la moins chère quand on veut un volant. C'est aussi la plus contraignante, car le câble n'aime pas les virages. Il doit donc trouver un passage le plus linéaire possible entre le volant et le moteur. Ce n'est pas toujours évident sur les petits bateaux ou pour passer dans une console.
150 ch et plus : Voici l'hydraulique
Pour les puissances supérieures à 150 ch, le câble ne suffit plus. Il n'est pas assez puissant. Il faut passer à la direction hydraulique. Il s'agit d'un vérin qui est actionné par une pompe hydraulique présente dans le moyeu du volant. C'est l'huile sous pression qui transmet le geste vers le vérin. Des clapets antiretour évitent que le couple du moteur ne soit retransmis au volant.
Le motoriste indique la puissance du vérin utile pour l'adapter à la puissance moteur. Cela définit aussi la pompe et la capacité du réservoir d'huile. Les tuyaux pour guider l'huile sont faciles à installer dans un bateau. Il n'y a pas de problème de cheminement pour relier le volant au moteur.
Il est aussi possible d'installer ce type de direction en bimotorisation. Les 2 moteurs sont alors accouplés avec une barre et un seul vérin les fait pivoter ensemble. Si l'on doit monter 3 moteurs, il faut alors 2 vérins (un de chaque côté). Un seul vérin unique serait trop gros pour supporter le couple des 3 moteurs.
Au-dessus de 250 ch, on peut ajouter une assistance hydroélectrique sur la direction. Il s'agit d'une pompe électrique qui vient suppléer celle du volant pour ajouter du confort dans la direction.
Le must, la direction électrique
La direction électrique permet de relier le volant avec la pompe hydraulique de direction uniquement par des câbles électriques. C'est donc une installation beaucoup plus simple (mais aussi plus couteuse). Ce système supprime toute résistance au niveau du volant. La direction reste toujours aussi douce, quel que soit le couple moteur. Pour éviter les écarts de route quand la vitesse augmente, certains systèmes sont connectés à un GPS qui durcit le volant en fonction de la vitesse. Ce type de direction est conseillé sur les gros bateaux, car elle reste très confortable et facile d'utilisation.
